اسما پورزنگی‌آبادی
پس از حوادث تلخ اتوبوس دانش‌آموزان مدرسۀ تیزهوشان و بعد مسافران اتوبوس کرمان به مشهد که اخیرا رخ داده است، اعلام رتبۀ اول استان کرمان در کشور از لحاظ میزان تلفات تصادفات جاده‌ای در نوروز، بر نگرانی از این وضعیت دامن زده است.
با پایان طرح ترافیکی 21 روزۀ نوروز 1404 پلیس راهور فراجا اعلام کرد که در این مدت 738 فقره تصادف منجر به فوت در جاده‌های کشور رخ داد و در مجموع 880 نفر از هم‌وطنان جان خود را از دست دادند و استان کرمان با 79 فوتی در صدر استان‌های پرتصادف قرار گرفت. همین آمار نشان می‌دهد که تصادفات و به‌ویژه جان‌باختگان تصادفات در استان در یک وضعیت بحرانی قرار گرفته است.
در گفت‌وگویی که در ادامه می‌خوانید، از علیرضا حکاک‌زاده ـ کارشناس ترافیک و دبیر پیشین شورای ترافیک استان کرمان خواستم تا دربارۀ اینکه چرا این وضعیت پیش آمده تحلیل خود را ارائه کند.
او که این روزها نگران است که خدای ناکرده با شروع برداشت و جابه‌جایی محصولات کشاورزی جنوب استان، موج دوم تصادفات نیز آغاز شود، سه پیشنهاد برای پیشگیری از بروز تصادفات دارد.
او با تاکید بر اینکه کاهش تصادفات نیاز به برنامه دارد و چنانچه اقدامات لازم در دستور کار قرار نگیرد باید منتظر تصادفات و تلفات بیش از این هم باشیم، می‌گوید که احتمالا جاده‌ها در بروز این شرایط در استان کرمان نقش بسیار مهمی دارند اما متاسفانه سهم آن در تحلیل‌ها و گزارش‌ها نادیده گرفته میشود.
حکاک‌زاده معتقد است که باید شرکت‌هایی تخصصی، مستقل از دولت داشته باشیم که به طور مستمر به ممیزی ایمنی راه‌ها بپردازند و نقاط حادثه‌خیز را شناسایی کنند و سپس نواقص فورا اصلاح شود و وقتی می‌پرسم مگر راهداری کار شناسایی نقاط حادثه‌خیز و اصلاح آن را انجام نمی‌دهد؟ می‌گوید که نظارت در هر زمینه‌ای باید منفک از مسائل اجرایی باشد و اینکه من خودم بر کار خودم نظارت کنم یک نقص است.
وی که کارشناسی ارشد مهندسی و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل ترافیک شهری از دانشگاه صنعتی شریف دارد، در بخش دیگری از سخنانش، با اشاره به اینکه نظارت پلیس بر وسایل نقلیۀ عمومی کافی نیست، از این وضعیت هم انتقاد می‌کند که در استان، داده‌های مربوط به تصادفات را به صورت علمی و دقیق آرشیو و طبقه‌بندی نمی‌کنیم و از آن نتیجه‌گیری لازم را نداریم.
گفت‌وگوی کامل ما را با حکاک‌زاده را در ادامه می‌خوانید.
*استان کرمان نوروز امسال رتبۀ اول تلفات تصادفات جاده‌ای را در کشور کسب کرد. آیا این وضعیت در گذشته هم سابقه داشته است؟
سال‌های قبل هم آمار کمابیش در همین حد و اندازه بوده است. رقم دقیق آن را در خاطرم نیست اما آمار در آرشیوها موجود است. آماری که الان اعلام شده هم نهایی نیست چون آمار رسمی و نهایی را سازمان پزشکی‌قانونی در اواخر فروردین‌ماه اعلام می‌کند که از لحاظ قانونی رسمیت دارد. آنچه فعلا اعلام شده آمار روزانه یا هفتگی است که پلیس راه و وزارت بهداشت از متوفیان و مجروحان یا کسانی که هنگام انتقال به بیمارستان یا در زمان بستری در بیمارستان فوت می‌کنند جمع‌آوری و اعلام می‌کنند. برای آمار نهایی باید صبر کنیم تا سازمان پزشکی‌قانونی به‌صورت رسمی و نهایی و در پایان فروردین‌ماه آن را اعلام کند.
*معمولا تفاوت آماری که پزشکی‌قانونی منتشر می‌کند با آمار پلیس زیاد است؟ ممکن است وضعیت کرمان پس از انتشار آمار پزشکی‌قانونی تغییر کند؟
به نظرم رتبۀ کرمان جابه‌جا نخواهد شد. آمار سازمان پزشکی‌قانونی دقیق‌تر است و احتمالا بالاتر از آماری باشد که تاکنون منتشر شده است. باید منتظر آن بمانیم. این نکته را هم مدنظر داشته باشید که درصد کمی از آمار ممکن است به پزشکی‌قانونی هم منتقل نشود. با این وجود، بهترین منبع آماری در این خصوص پزشکی‌قانونی است.
*عامل اصلی اینکه کرمان این همه کشته در تصادفات جاده‌ای دارد چیست؟ شدت تصادفات در جاده‌های کرمان بالاست؟ اورژانس به موقع نمی‌رسد؟ پلیس نقش خود را به خوبی ایفا نمی‌کند؟ جاده‌ها وضعیتی دارد که تصادفات منجر به فوت می‌شوند؟ از نظر شما مهم‌ترین عامل کدام است؟
متاسفانه مجموعه‌ای از عوامل در افزایش میزان تلفات ناشی از حوادث ترافیکی و تصادفات دخیل هستند و نمی‌توان یکی، دو عامل را به‌تنهایی نام برد. به همین دلیل، در بررسی و تجزیه و تحلیل تصادفات، مجموعۀ عوامل را باید مورد توجه قرار داد که مانند حلقه‌های زنجیر به‌هم پیویسته هستند و همین پیوستگی آن‌ها، موجب این وضعیت استان شده است. این حلقه‌ها باید به درستی شناسایی و سهم هریک مشخص شود. اما به‌طور کلی، یکسری عوامل فنی مربوط به وسایل‌نقلیه وجود دارد که ممکن است باعث بروز تصادفات بشود. برخی از عوامل فنی در جریان معاینۀ فنی که انجام میشود مورد بررسی قرار می‌گیرد و رفع نقص میشود. برخی از این نقایص را اما ممکن است در این مراکز هم نتوان رفع کرد بنابراین اتوبوس با همان فرسودگی و نقصی که دارد وارد جاده میشود. ضمن اینکه سن اتوبوس‌های ما بالاست و بازسازی لازم در ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای انجام نشده و به تکنولوژی روز مجهز نیستند. عامل بعدی که باعث بروز تصادفات میشود خطای انسانی است. رانندگان اتوبوس افراد زحمتکش و پرتلاشی هستند منتها آموزش‌های کافی درخصوص وضعیت جاده‌ها یا کنترل وسیله نقلیه یا آموزش‌های فنی لازم را آن‌چنان که نیاز بوده ندیدند و فقط متکی بر تجربۀ رانندگی خود هستند. ضمن اینکه برخی عوامل محیطی دیگر مثل مشکلات معیشتی و زندگی شخصی نیز ممکن است بر آنان تاثیر بگذارد. امسال پویش «شش دانگ رانندگی کنیم» راه‌اندازی شد که بسیار هم شعار درستی داشت؛ حواس راننده باید کاملا به رانندگی باشد و مطلقا نباید به هیچ کار دیگری بپردازد. رانندگان اتوبوس مسئولیت بسیار بیش‌تری دارند. آموزش رانندگان باید مداوم و دوره‌ای باشد البته در حال حاضر در این خصوص اقداماتی انجام میشود که از حد و حدود دقیق آن اطلاع ندارم اما به نظرم تاکنون چندان موثر نبوده که با این تلفات بالا در تصادفات مواجه شده‌ایم. عامل موثر دیگر در بروز تصادفات، جاده است. متاسفانه جاده‌های ما در استان کرمان بخشنده نیستند. اگر اتوبوس نقص فنی ناگهانی داشته باشد یا خطای راننده به‌صورت ناخواسته رخ بدهد و مثلا یک لحظه حواسش پرت شود جاده باید به گونه‌ای طراحی و اجرا شده باشد که در صورت این شرایط، تصادف با تلفات بالا رقم نخورد. به‌عنوان مثال، از جمله اقداماتی که برای ایمن‌سازی جاده‌ها باید صورت بگیرد این است که شیب شیروانی‌های کنار جاده‌ها اصلاح شود. اگر اختلاف ارتفاع وجود دارد باید از نیوجرسی و گاردریل استفاده شود تا راننده در صورت بروز مشکل، از جاده خارج نشود و یا به صورت ایمن‌تری از جاده خارج شود. در اتوبوس دانش‌آموزان نخبۀ کرمانی که حادثۀ بسیار غم‌انگیزی بود، گفتند به دلیل خرابی ترمز، امکان کنترل اتوبوس برای راننده فراهم نشده است. در چنین مواقعی، رمپ‌های خروج اضطراری می‌تواند بسیار موثر باشد. این رمپ‌ها به این صورت است که بخشی از مسیر در جاده‌هایی که بعد از شیب‌های طولانی قرار دارند، تعریض میشود و به راننده این امکان را می‌دهد که در صورت بروز مشکل، وارد این رمپ خروج اضطراری شود. در این صورت، اتوبوس در مساحتی که از شن پوشیده شده می‌تواند زمین‌گیر و از سرعت آن کاسته شود. بستن کمربند ایمنی در داخل اتوبوس و سوار نکردن مسافر بیش از ظرفیت وسیلۀ نقلیه هم از نکات بسیار مهمی هستند. مسافر اضافه، وزن زیادی به اتوبوس وارد می‌کند و نقطۀ ثقل و نقطه جرم اتوبوس را تغییر می‌دهد. گشتاور حاصل از تفاوت مرکز ثقل و مرکز جرم احتمالا می‌تواند باعث واژگونی شود. در مورد حادثۀ اتوبوس کرمان ـ مشهد هنوز اطلاعات و جزئیات دقیق و بیش‌تر را کسب نکرده‌ام اما فکر می‌کنم در یک پیچ تند جاده این اتفاق افتاده است. ویدئویی دیدم که در حال تعریض قوس جاده بودند ولی به صورت ناتمام رها شده بود و چون این عملیات نزدیک به سطح آسفالت انجام شده بود، یکسری شن‌ریزه‌ها به سطح آسفالت آمده بود و احتمالا ضریب اصطکاک سطح آسفالت کاهش پیدا کرده و در نتیجۀ این شرایط، ترمز گرفتن خیلی موثر نبوده است. این شن‌ریزه‌ها مثل گلوله‌های ساچمه‌ای کوچک عمل می‌کنند و اصطکاک را کاهش می‌دهند. البته آنچه که گفتم تنها یک پیش‌بینی اولیه است و باید همۀ عوامل با دقت بررسی و در تعیین سهم نهایی مقصران لحاظ شود. نظارت بر ترددهای جاده‌ای از دیگر عوامل دخیل در کاهش تصادفات است و پلیس از جمله نهادهایی است که در این زمینه وظایفی دارد. خوشبختانه امسال و در جریان حادثۀ اتوبوس کرمان ـ مشهد، پلیس راهور فراجا برای اولین‌بار ضعف در نظارت و کنترل مسئولین پاسگاه چترود را مورد توجه قرار داد و با آن برخورد کرد. اینکه پلیس راه از خودش هم انتقاد کرده اتفاق بسیار مهمی است ولی با برکناری یک فرد، مسئله رفع نمی‌شود بلکه باید شیوه‌های نظارتی اصلاح شود و بهبود پیدا کند. در مجموع، باید بگویم که این چهار عامل یعنی نقص فنی در وسیلۀ نقلیه، خطای انسانی، نقص در راه و ضعف در نظارت موضوعات مهمی است که باید به آن پرداخته شود.
*در توضیحاتی که دادید بسیار بر اتوبوس‌ها متمرکز بودید. درست است در چند ماه اخیر دو حادثۀ تلخ اتوبوسی در کرمان داشتیم اما آیا در تلفات تصادفات نوروزی امسال، وسایل نقلیۀ شخصی دخیل نبودند؟
آمار اتوبوس‌ها در این تصادفات خیلی سنگین و غم‌انگیز بود. معمولا راننده‌های شخصی که در تعطیلات به جاده‌ها می‌آیند غیرحرفه‌ای هستند و سرنشینان آن‌ها هم افراد خانوادۀ خودشان هستند. تصادفات این خودروها بسیار غم‌انگیز و باعث تاثر است اما تاکید من بر اتوبوس‌ها به این دلیل است که سیستم حمل‌ونقل عمومی کشور باید به نحوی ایمن باشد که همۀ مردم بتوانند به آن اعتماد کنند برای همین، بسیار جدی باید به این موضوع پرداخته شود. انتظار بیش‌تری از وسایل حمل‌ونقل عمومی داریم که سفرهایی ایمن را انجام دهند.
*از چهار عامل جاده و راننده و خودرو و نظارت پلیس که به آن اشاره کردید، در استان کرمان کدام‌یک در بروز حوادث جاده‌ای و افزایش تلفات این حوادث نقش بیش‌تری دارد؟
ممکن است در هر حادثه‌ای سهم هرکدام متفاوت باشد چون هر حادثۀ ترافیکی یک حادثۀ منحصربه‌فرد است و عوامل دخیل در آن با دیگری متفاوت است و برای هرکدام باید بررسی خاص خود انجام شود ولی به نظر می‌رسد احتمالا عامل جاده در استان کرمان خیلی مهم است که متاسفانه در تحلیل‌ها و گزارش‌ها نادیده گرفته میشود. من خودم بارها با نقاط حادثه‌خیز متعددی مواجه شده‌ام که تمهیدات ایمنی که در نظر گرفته شده یا کافی نبوده یا به صورت اشتباه اجرا شده و استاندارد نبوده است. همۀ این عوامل باید ممیزی شود. ما باید شرکت‌هایی مستقل از دولت داشته باشیم که تخصص کافی در حوزۀ ایمنی و حمل‌ونقل ترافیک داشته باشند و در قرارداد با وزارت راه به طور مستمر به ممیزی ایمنی راه‌ها بپردازند و نواقص موجود را، دائم رصد و گزارش کنند و در شوراها و کمیته‌های سیاست‌گذاری در سطح استان یا کشور هم به این گزارش‌ها توجه شود و در مدت کوتاهی رفع نقص شود. اگر امکان تامین اعتبار برای رفع نقص آن نباشد راه‌حل این است که لااقل آشکارسازی نقاط حادثه‌خیز صورت گیرد؛ تابلوهایی با زمینۀ زردرنگ وجود دارد که به راننده اعلام می‌کند به محلی نزدیک شده که امکان وقوع تصادف وجود دارد و باید چه تمهیداتی در نظر بگیرد تا از وقوع حادثه جلوگیری شود. متاسفانه چنین اقدامات نظارتی موثری که بتواند نواقص را به‌موقع تشخیص بدهد و اعلام و رفع کند نداریم.
*پس کاری که راهداری انجام می‌دهد چیست؟ مدام گزارش می‌دهند که تعدادی نقطۀ حادثه‌خیز را اصلاح کرده‌اند. این کاری که دولت انجام می‌دهد کافی نیست؟ یا توان کارشناسی لازم را برای تشخیص دقیق این نقاط را ندارند؟
نظارت در هر زمینه‌ای باید منفک از مسائل اجرایی باشد. اینکه من خودم بر کار خودم نظارت کنم یک نقص است. در هر صورت، سازمان راهداری زحمات خیلی زیادی می‌کشد و سعی می‌کند این نقاط را اصلاح کند. اما در نظر داشته باشید که استان کرمان وسعت خیلی زیادی دارد و امکانات کافی برای رسیدگی مطلوب در اختیار سازمان‌های متولی وجود ندارد و شاید تخصص‌هایی که باید داشته باشند را هم نداشته باشند. در مجموع این عوامل دست به دست هم می‌دهد تا اقداماتی که انجام میشود کافی و موثر نباشد. اگر می‌خواهیم تصادفات کاهش پیدا کند باید توجۀ ویژه‌ای به راه‌های استان بشود. اگر می‌خواهیم گردشگری را رونق بدهیم و صنایع را گسترش بدهیم باید بپذیریم که توسعه در این بخش‌ها نتیجۀ آن است که شبکۀ حمل‌ونقل کارا و ایمنی داشته باشیم که برای کاربران قابل اطمینان باشد. چنین شبکه‌ای متاسفانه هنوز در استان شکل نگرفته است.
*بنابراین، الان وضعیت این‌گونه است که دربارۀ نقاط حادثه‌خیز، راهداری یا خودش این نقاط را شناسایی می‌کند یا احتمالا پلیس به راهداری گزارش می‌دهد، راهداری نقاط را اصلاح می‌کند و خودش هم ناظر این فرایند است. درست می‌گویم؟
بله تقریبا به همین شکل است. البته باید کمیته‌هایی داشته باشند که تصمیم می‌گیرند کدام نقاط حادثه‌خیز است و رفع کدام اولویت دارد. بیش‌تر حوادث اما مربوط به نقاطی است که در دست پیمانکاران بوده و کار را بنا به دلایلی از جمله کمبود بودجه نیمه‌تمام رها کرده‌اند. اینکه جاده بدون اقدامات ایمن‌سازی رها شده است، عامل بسیار مهمی در بروز تصادفات است.
*یک دلیل اینکه تلفات جاده‌ای در استان کرمان بالاست، نمی‌تواند این باشد که اورژانس به‌موقع به صحنۀ تصادف نمی‌رسد؟
دربارۀ نقش نیروهای امدادی اورژانس و هلال‌احمر براساس آنچه که در گزارش‌ها خواندم باید بگویم که تا جایی که امکان داشته به‌موقع سرصحنه حاضر شده‌اند و اقدامات‌شان هم سازمان‌یافته و بسیار موثر بوده است. حدود 15 سال قبل به دلیل اینکه اورژانس این سازمان‌یافتگی لازم را نداشت تلفات حین انتقال مجروحان به بیمارستان بسیار بالا بود ولی اکنون توانسته‌اند با اقدامات موثر و اعمال مدیریت صحیح و به‌کارگیری تجهیزات نسبتا مناسب، از تلفات حین انتقال مجروحان به بیمارستان تا حد زیادی بکاهند و این جای تبریک و تشکر دارد.
*اگر عملکرد مطلوب اورژانس را بپذیریم، پس دلیل اینکه تلفات تصادفات در استان بالاست این است که شدت تصادفات خیلی بالاست؟
بله. دقیقا. شدت تصادفات متاسفانه بالاست. در جاده‌های استان با ضعف جدی در حوزۀ نظارت هم مواجهیم. اگرچه نظارت فقط برعهدۀ پلیس راه نیست اما پلیس نقش بسیار مهمی دارد. دربارۀ خودروهای عمومی، پلیس راه نظارت کافی و موثری انجام نمی‌دهد. رانندگان اتوبوس یک دفترچۀ ثبت ساعت دارند. در ایستگاه پلیس پیاده می‌شوند و دفترچه‌ای که ممکن است مربوط به خودشان یا رانندۀ کمکی یا حتی کسی خارج از اتوبوس باشد را به پلیس ارائه می‌کنند و ساعتی در ایستگاه پلیس ثبت میشود تا در ایستگاه بعدی مشخص شود این مسافت در چه زمانی پیموده شده و براساس آن، سرعت متوسط اتوبوس را تخمین می‌زنند. این اما کافی نیست. پلیس راه باید در محل ایستگاه یا در طول حرکت اتوبوس، به‌طور دائم و با سیستم‌های نظارتی و امکانات آنلاین خوبی که الان وجود دارد نظارت کافی داشته باشد. داخل اتوبوس و بستن کمربند ایمنی توسط مسافران را پلیس باید بررسی کند و اینکه همه در محل خودشان نشسته باشند. همچنین باید ظرفیت اتوبوس و صندوق‌های بغل را کنترل کند ولی این نوع کنترل‌ها متاسفانه صورت نمی‌گیرد. در حادثۀ کرمان ـ مشهد، اتوبوس با 60 نفر مسافر ثبت ساعت را در ایستگاه پلیس چترود انجام می‌دهد، راننده سرعت را رعایت نمی‌کند، هشدارهای لازم هم در محل‌های در دست تعمیر وجود نداشته و این حادثۀ تلخ رقم می‌خورد.
*هر زمان از پلیس در خصوص اینکه باید حضور بیش‌تری در شهرها و جاده‌های استان داشته باشد انتقاد میشود، پلیس می‌گوید که این روش‌ها سنتی است و امروزه برای نظارت، از تجهیزات استفاده میشود که احتمالا منظورشان دوربین است. در جاده‌های استان دوربین به اندازۀ کافی داریم؟
دوربین به‌تنهایی کافی نیست. دوربین، اطلاعات و داده‌های موردنظر را دریافت و به یک سیستم منتقل می‌کند. سیستم باید داده‌ها را پردازش و تجزیه و تحلیل و مشخص کند که عملکرد اتوبوس و هر وسیلۀ نقلیۀ دیگری چگونه بوده است. فکر نمی‌کنم چنین امکانی در حال حاضر در جاده‌های استان داشته باشیم. فقط دوربین‌هایی هستند که سرعت لحظه‌ای یا سرعت میانگین را محاسبه و ثبت می‌کنند که این هم کافی نیست. اگر کافی بود که این نتایج را به بار نمی‌‌آورد. به جز این دوربین‌ها، نیاز به سیستم‌هایی در داخل اتوبوس‌ها داریم که به صورت لحظه‌ای راننده را تحت نظر دارند. بارها اعلام شده که این سیستم‌ها در داخل اتوبوس‌ها نصب شده ولی شاید از کار افتاده یا به‌روز نشده است. عوامل متعددی موجب این شرایط استان در حوزۀ تصادفات شده است و همه هم منحصر به آنچه که تاکنون گفتم نیست. متاسفانه سرمایه‌گذاری لازم در حوزۀ حمل‌ونقل کشور انجام نشده و همین باعث شده که هم راه‌ها در حال فرسودگی باشد و هم تجهیزات ایمنی کافی در اختیار نباشد. مهم‌تر از همه اینکه عامل انسانی آموزش‌دیده هم بسیار کم داریم. عوامل نظارتی باید دائما تحت آموزش‌های دوره‌ای قرار بگیرند و از آن‌ها آزمون‌هایی گرفته شود تا صلاحیت لازم را به دست بیاورند. متاسفانه در همۀ این زمینه‌ها دچار نقصان هستیم.
*در کنار دوربین و سایر تجهیزات، حضور فیزیکی پلیس هم در جاده‌ها ضرورت دارد؟
بله حتما پلیس باید حضور فیزیکی هم داشته باشد و این لازم است. حتی به‌صورت تصادفی باید وسایل نقلیۀ عمومی را در مکان‌های امن متوقف و آن را کنترل کنند. یکی دیگر از مشکلات ما این است که داده‌های مربوط به تصادفات را به صورت علمی و دقیق آرشیو و طبقه‌بندی نمی‌کنیم و از آن نتیجه‌گیری لازم را نداریم. الان هرکدام از این حوادث، پرونده‌های جداگانه‌ای میشود که ممکن است به حکم هم برسد ولی در خصوص اینکه علل و عوامل تصادفات چه بوده و چگونه می‌توان آن را کاهش داد و چه سیستم‌هایی باید طراحی شود که در جلوگیری از بروز حوادث موثرتر باشد کار علمی و فنی لازم انجام نشده است. قضاوت‌هایی که کارشناسان تصادفات انجام می‌دهند هم بیش‌تر مبنای حقوقی و آیین‌نامه‌ای دارند و بیش‌تر بررسی می‌کنند که چه تخلفاتی از قانون و آیین‌نامه صورت گرفته است در حالی که عوامل فنی بسیار موثر هستند. این را هم بگویم که چنانچه کارشناس تصادفات بخواهد ضریب اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده را اندازه‌گیری کند به ابزار مخصوصی نیاز دارد یا کنترل اینکه ترمز وسیلۀ نقلیه کاملا درست کار می‌کرده یا خیر، نیاز به ابزار خاصی دارد و کم‌تر می‌بینیم از این ابزارها استفاده شود. در نهایت، گزارشی که از این گونه بررسی‌ها ارائه میشود گزارش فنی دقیقی نیست که متکی بر ضوابط علمی و مستند و با استفاده از تجهیزات و ابزارهای فنی باشد. این گزارش‌ها بیش‌تر اظهارنظرات کارشناسانۀ مربوط به مسائل حقوقی و آیین‌نامه‌ای است در حالی که این موضوع باید در دادگاه رسیدگی شود یعنی تعیین مقصر و صدور حکم را قاضی باید انجام دهد نه کارشناس تصادفات. این کارشناسان باید گزارش‌های فنی از عواملی که باعث تصادف شده را تهیه کرده و سهم هرکدام از عوامل را در بروز حادثه مشخص کنند.
*بنابراین، در حال حاضر، کارشناسان تصادفات ما دارند کار دادگاه را انجام می‌دهند و وظیفۀ اصلی خودشان را رها کرده‌اند.
بله. در همین حادثۀ اتوبوس کرمان ـ مشهد، پلیس راه اعلام کرده که سهم راننده به‌دلیل بی‌مبالاتی و عدم توانایی در کنترل وسیلۀ نقلیه و تخطی از سرعت مطمئنه 50 درصد بوده است و 50 درصد هم سهم شرکت (مسافربری) به‌دلیل عدم ضوابط صدور صورت‌وضعیت مسافران و سوار کردن بیش از ظرفیت مجاز وسیلۀ نقلیه است.
*من که کارشناس نیستم متوجه شدم از چنین گزارشی نمی‌توان به یافته‌هایی رسید که مشابه این حادثه دیگر تکرار نشود.
بله. بنا به این گزارش، مواردی از جمله سهم قوسی که در حال تعریض بوده و نیمه‌تمام رها شده و مصالح آن باعث کاهش ضریب اصطکاک روی سطح آسفالت شده، اثری در این حادثه نداشته است. در مورد شرکت مسافربری که 50 درصد از سهم را در این حادثه دارد، شرکت مدعی است در ابتدا 43 نفر سوار اتوبوس شدند و بقیه خارج از شرکت، سوار شدند. با این وصف، شرکت چگونه می‌تواند بر رفتار راننده نظارت کند؟ این سازوکارها تعریف نشده و سهم‌بندی فعلی نمی‌تواند دقیق باشد.
*براساس اظهاراتی که داشتید مشخص است که برای کاهش تصادفات و تلفات تصادفات در استان باید کارهای بسیار زیادی انجام شود. اگر قرار باشد سه مورد را پیشنهاد دهید که استان امسال در اولویت قرار دهد تا تصادفات کم‌تر بشود، این موارد چه هستند؟
مهم‌ترین مورد، انجام ممیزی ایمنی در تمام راه‌های فرعی و اصلی استان است یعنی مسیرهای جاده‌ای به دقت رصد و بررسی شود، همۀ نواقص با ابزار و تجهیزات خاص تعیین و گزارش فنی آن تهیه شود، گزارش‌ها به مراجع سیاست‌گذار ارائه شود و برای رفع آن، بودجۀ کافی گذاشته شود. مورد دوم اینکه نظارت دقیق بر کار شرکت‌های مسافربری در بخش حمل‌ونقل عمومی مسافر و شرکت‌های باربری صورت بگیرد. همچنین، طرح‌هایی ویژه مثل یکطرفه‌سازی برخی مسیرها در زمان تعطیلات خاص مثل نوروز یا تابستان اجرا شود. این طرح‌ها باید در مراجع ذیربط کارشناسی و تصویب شود و سپس به‌طور دقیق و گسترده به مردم اطلاع‌رسانی شود. مورد سوم آموزش عوامل انسانی است. همۀ عوامل انسانی از جمله افرادی که در بخش‌های نظارتی مثل سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و پلیس راه فعالیت دارند، باید به‌طور مستمر آموزش فنی و تخصصی ببیند. تغییر در نحوۀ نظارت بر سیستم‌ها و سامانه‌های حمل‌ونقل هم یکی از اولویت‌هاست؛ این موارد اما نیاز به برنامه دارد و چنانچه سازمان‌هایی در این خصوص برنامه دادند باید اجرای برنامه‌ها به‌طور مکرر ارزیابی شود. همان‌طور که خودتان هم اشاره کردید اقدامات زیادی باید انجام شود. اگر هرکدام از این اقدامات نادیده گرفته و یا رها شود در آینده متاسفانه شاهد تلفات گسترده‌تر و مجروحان و مصدومان بیش‌تر خواهیم بود.
*اگر صحبت دیگری هست بفرمایید.
نقش رسانه‌ها را در آگاه‌سازی خیلی مهم می‌دانم. اگر رسانه‌های جمعی که با افکار عمومی سروکار دارند تخصصی به مسائل حوزۀ ترافیک از جمله تصادفات بپردازند، بسیار می‌توانند به رفع مشکلات کمک کنند. نکتۀ بعدی اینکه اگر در این مصاحبه انتقاداتی کردم به این منظور نبوده که بخواهیم تلاش‌های عزیزانی که در جاده‌ها و در طرح‌های نوروزی و سایر ایام سال زحمت می‌کشند را نادیده بگیریم. انتقادات ما بیش‌تر ناظر بر شیوه‌های اعمال نظارت و فرایندهای مربوط به اصلاح نقاط حادثه‌خیز و تامین ایمنی جاده‌هاست وگرنه می‌دانیم که این عزیزان کوچک‌ترین قصوری ندارند و باید از زحمات‌شان تقدیر شود ولی مشکلات جای دیگری است که رفع آن نیاز به برنامه‌ریزی جدی دارد.
نظر خود را بنویسید