گروه اقتصاد: پنل تخصصی حمل‌ونقل و لجستیک همزمان با برگزاری رویداد کرمان آیدکس 2024 در محل دانشگاه هایتک ماهان با حضور مشاور وزیر راه و شهرسازی، مدیرعامل اسبق راه‌آهن کشور، نایب‌رئیس کمیسیون احداث اتاق بازرگانی ایران و برخی دیگر از مسئولان کشور و استان برگزار شد.
به گزارش استقامت، سهیل آل‌رسول، نایب‌رئیس کمیسیون احداث اتاق بازرگانی ایران و عضو هیات مدیره جامعه مهندسان مشاور در این نشست با بیان اینکه جانمایی جغرافیایی ایران زمینۀ قابل توجهی برای اینکه ما در کریدورهای حمل‌ونقل از مُدهای مختلف جایگاه ویژه‌ای داشته باشیم ایجاد می‌کند، اظهار کرد: «در ایران راه‌های گذر بین‌المللی شمال و جنوب را داریم، طرح «یک کمربند یک جاده» چین را داریم و کریدور تازه رونمایی شده در اجلاس جی ۲۰ سال گذشته، که همۀ این زمینه‌ها به نحو موثر و مشخصی در توسعۀ حمل‌ونقلی ما نقش داشتند».
وی توضیح داد: «امضای موافقت‌نامۀ راه گذر بین شمال و جنوب ایران در سال 1379 توسط نماینده‌های ایران، هند و روسیه شکل گرفت. سال گذشته در جامعۀ مهندسان مشاور یک نشست توسعۀ ملی حمل‌ونقل ریلی برگزار شد که به‌صورت مفصلی صاحب‌نظران دربارۀ این موافقت‌نامه صحبت کردند و ما یک تعهدی کردیم درخصوص اینکه برخی از اعداد و ارقامی که در آن جلسه در خصوص تکمیل نشدن کریدور شمال جنوب مطرح شد و به‌صورت مشخص ناشی از عدم اتصال راه‌آهن رشت – آستارا بود را تصحیح کنیم».
نایب‌رئیس کمیسیون احداث اتاق بازرگانی ایران افزود: «بسیاری از مدیران دولتی اعلام کردند که به دلیل عدم احداث این کریدور تا 20 میلیارد دلار خسران سالانه داشتیم. بعضی از مراجع بخش خصوصی نیز در اتاق، این موضوع را طرح کردند که سالانه ما 10 میلیارد دلار ناشی از این موضوع زیان کردیم. از سوی دیگر گزارش اتاق تهران مبنی بر این بود که 5 میلیارد دلار زیان سالانۀ عدم بهره‌برداری از این کریدور ریلی است».
وی با اشاره به پیش‌بینی عبور سالانه حدود 25 میلیون تن کالا از این کریدور از مقصد هند به سمت اروپا خاطرنشان کرد: «در حال حاضر ۲ میلیون تن کالا از این کریدور عبور می‌دهیم، و بررسی‌های دقیق‌تر نشان داد که این عدم‌النفع ناشی از بهره‌برداری این کریدور چیزی در حدود ۲ میلیارد دلار بیشتر نیست».
وی یادآور شد: «اما یک نکتۀ خیلی مهم در این خصوص وجود دارد که اولا این عدد در زمرۀ صادرات غیرنفتی ما عدد قابل توجهی است. صادرات غیرنفتی ایران سال گذشته 50 میلیارد دلار بوده و بنابراین 2 میلیارد دلار سالانه عدد ناچیزی نیست».
ایجاد زنجیره‌های ارزش
نایب‌رئیس کمیسیون احداث اتاق بازرگانی ایران با اشاره به سایر ویژگی‌های این پروژه، اظهار کرد: «مارجین این ترانزیت نسبت به بسیاری از فعالیت‌های صنعتی، معدنی، خام‌فروشی و حتی بعضا فعالیت‌های کشاورزی، سود قابل توجهی دارد. پایدار بودن درآمد نیز با توجه به اینکه تعریف یک کریدور می‌تواند زمینه‌ساز تجدید این کریدور حمل‌ونقلی باشد قابل توجه است».
وی زنجیرۀ ارزش را از دیگر ویژگی‌های راه‌اندازی این کریدور بیان کرد و افزود: «ارتقا دیپلماسی اقتصادی ناشی از تردد کالای بین کشورها از مسیر ریلی یک کشور، بسیار مهم است و طبیعتا کشوری که محل عبور و مرور کالای قابل توجه باشد به لحاظ امنیت هم بسیار شایان توجه است».
آل‌رسول یادآور شد: «این طرح امسال وارد دهۀ دوم خود شد یعنی یازده سال از رونمایی آن می‌گذرد و که برآورد می‌شود این پروژه ۳.۷ تریلیون دلار سرمایه‌گذاری داشته باشد».
وی گفت: «در دهۀ اول عملا ما جذب خاصی نداشتیم. در رونمایی از سند ۱۰ سالۀ دومش هم بر اساس گزارش‌های کمیته پول و سرمایۀ اتاق تهران عملا غیر از دو جا اشارۀ دیگری به ایران نشده است. آن دو جا هم یک میز خدمت مشترک است و یک جای دیگر هم در خصوص مباحث میراث فرهنگی. یعنی ما از کریدورهای حمل‌ونقلی در طرح یک کمربند یک جادۀ چین هم تا این‌جا به‌نوعی محروم هستیم».
آل‌رسول خاطرنشان کرد: «کریدور رونمایی شدۀ سال گذشته در اجلاس G20 نیز به نوعی می‌تواند یک فاجعۀ تمام‌عیار برای صنعت حمل‌ونقل و ترانزیت ما باشد از آن باب که پیش‌بینی حمل بار از مُد دریایی بمبئی به سمت امارات و بعد یک کریدور ریلی از امارات به حیفا، می‌تواند جایگزینی برای مسیری که ما از چابهار به سمت کریدور شمال جنوب ایران پیش‌بینی کردیم، باشد».
وی توضیح داد: «در بررسی‌های عمیق‌تر یک کریدور یک جادۀ چین به این نتیجه رسیدند که برخلاف اینکه تایتل ابرپروژۀ یک کمربند یک جاده چین، تایتل جاده‌ای است ولی نفس این پروژۀ سرمایه‌گذاری که به نوعی از آن به‌عنوان احیای جاده ابریشم هم ذکر می‌کنند ایجاد زنجیره‌های ارزش است».
آل‌رسول با بیان اینکه ایجاد زنجیرۀ ارزش بسیار مهم است، گفت: «برای اینکه ما در زنجیرۀ ارزش جهانی باشیم مشکلاتی وجود دارد که عدم تعریف اولویت‌های صحیح طرح‌های زیربنایی حمل‌ونقل ریلی در ادوار و چند دهۀ گذشته، بررسی دقیق ظرفیت‌های نواحی مختلف کشور از نظر آمایشی، نبود دسترسی و ظرفیت نامناسب خطوط ریلی برای جابه‌جایی بار به‌نحوی که شبکه کامل نشده است، طولانی شدن مدت بسیاری از پروژه‌های زیربنایی و مسائل سیاسی و روابط دیپلماتیک خصوصا دیپلماسی اقتصادی از آن جمله است».
نقش حمل‌ونقل ریلی در توسعۀ اقتصادی
محسن پورسیدآقایی معاون سابق مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی و استاد دانشگاه نیز در این نشست درخصوص نقش حمل‌ونقل ریلی در توسعۀ اقتصادی صحبت‌هایی را مطرح کرد.
وی با بیان اینکه بدون حمل‌ونقل خوب، توسعه در هیچ کشوری اتفاق نیفتاده است و امکان توسعه هم وجود ندارد، گفت: «توسعه در کشورها کاملا با توسعۀ حمل‌ونقل آن‌ها عجین است. زیرا حمل‌ونقل است که امکان رقابت را درست می‌کند».
پورسیدآقایی خاطرنشان کرد: «حمل‌ونقل روی شبکه خیلی اثر می‌گذارد، در بهبود هزینه و زمان خیلی موثر است و هرچه حمل‌ونقل گران‌تر و ناکارآمدتر باشد از سود تولیدکننده باید کاسته شود و ممکن است منجر به ضرر تولیدکننده بشود».
وی مزیت اصلی حمل‌ونقل ریلی را استهلاک و انرژی آن بیان کرد و توضیح داد: «حمل‌ونقل ریلی برای این در دنیا باب شده چون انرژی کمتری مصرف می‌کند و استهلاک خیلی کمتری دارد. در ایالات‌متحده، مصرف سوخت حمل‌ونقل ریلی ۶۳ درصد کارآمدتر است این رقم در ایران ۸۳ درصد است یعنی در ایران بخش ریلی تقریبا یک‌ششم یا یک هفتم بخش جاده‌ای برای جابه‌جایی انرژی مصرف می‌کند».
معاون سابق مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ادامه داد: «از سوی دیگر راه‌آهن سایش خیلی کمی دارد و استهلاک پایینی دارند، عمر وسایل نقلیه در راه‌آهن به‌طور معمول ۴۰ سال تا ۵۰ سال است اما هیچ‌وقت نمی‌توان چنین عمری را از یک وسیلۀ جاده‌ای انتظار داشت».
وی با اشاره به برخی شرکت‌های موفق راه‌آهن در دنیا، گفت: «ما یاد نداریم چطور راه‌آهن را اداره کنیم و چطور سرمایه‌گذاری‌ها را درست انجام بدهیم. بیس راه‌آهن سودآورترین صنایع جهان است و اگر منطق اقتصادی آن را درست رعایت کنیم و بهره‌ور کار کنیم، راه‌آهن می‌تواند بسیار منافع بزرگی برای کشور داشته باشد».
وی با اشاره به دلایل سودآور نبودن راه‌آهن در ایران، بیان کرد: «بر اساس اصل ۴۴ راه‌آهن صددرصد باید دولتی باشد و اصلا بخش خصوصی ورود نکند، بعد در اصلاح سیاست‌های اصل 44 زیرساخت را از ناوگان جدا کردیم و گفتیم که ناوگان می‌تواند خصوصی باشد اما زیرساخت کماکان باید دولتی باقی بماند. خود این دوگانگی که ما درست کردیم، یکی از مسائل جدی است و بخش خصوصی الان در معادن و خیلی جاها ممکن است بخواهد خودش سرمایه‌گذاری کند و منافع خودش را درست کند ولی قوانین اجازه نمی‌دهند».
پورسیدآقایی تاکید کرد: «باید در همان اصلاح اصل ۴۴ یک بازنگری مجدد بشود و اجازۀ سرمایه‌گذاری در راه‌آهن را به بخش خصوصی بهدیم، نه اینکه راه‌آهن فعلی را به بخش خصوصی بفروشیم، اجازه بدهیم اگر بخش خصوصی خواست برای خودش خط مستقلی بزند، اجازه داشته باشد انجام دهد».
ماده 12 اجرا نمی‌شود
وی ادامه داد: «چالش دیگری وجود دارد، ارگانی که باید وظیفۀ هماهنگی بین این زیرساخت دولت و بخش خصوصی سرمایه‌گذار برای تامین ناوگان را فراهم کند، در قوانین تعریف نشده است».
این استاد دانشگاه با اشاره به نبود نهاد تنظیم‌گر در بخش ریلی، اضافه کرد: «یعنی راه‌آهن هم به‌عنوان معاون وزیر راه نقش دولت را ایفا می‌کند و هم مدیرعامل شرکتی است که خودش می‌خواهد از خطوط و عبور قطارها پول دربیاورد. دو تا نقش شرکتی و دولتی را یک‌جا به یکی دادیم در صورتی که در بقیۀ مُدهای حمل‌ونقل خیلی وضع منظم‌تر است».
وی توضیح داد: «در دولت قبل برای رفع این چالش، یک لایحه تهیه شد و به دولت فرستادیم که یک سازمان تنظیم مقررات ریلی درست شود تا وظایف راه‌آهن گرفته شود و به این سازمان داده شود. اما بعد لایحه متوقف شد».
پورسیدآقایی قیمت گازوئیل را از دیگر چالش‌ها برشمرد و گفت: «سوخت گازوئیل در ایران مجانی است. در ایران بنزین با این همه سوبسید 3500 تومان است و قیمت گازوئیل ۳۰۰ تومان است و این در حالی‌ست که مهم‌ترین پارامتر توسعۀ راه‌آهن‌ها در دنیا صرفه‌جویی انرژی است».
وی راهکار این چالش را واقعی کردن قیمت سوخت گازوئیل دانست و با بیان اینکه دولت این کار را انجام نمی‌دهد، یادآور شد: «نه امکان این کار وجود دارد و نه توانایی اجتماعی آن در کشور وجود دارد که ما انتظار داشته باشیم که یک دولتی بیاید قیمت گازوئیل را از 300 تومان به قیمت واقعی خودش حداقل 3000 تومان برساند. هیچ کاری نمی‌شود کرد و قیمت سوخت هم مجانی بماند راه‌آهن از ذات بی‌معنی می‌شود زیرا مهم‌ترین خاصیت خود را از دست می‌دهد».
معاون سابق مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی خاطرنشان کرد: «یک راه‌حل آن زمان پیدا شد که راه‌حل میانه‌ای بود مبنی بر اینکه دولت مابه‌التفاوت صرفه‌جویی راه‌آهن را بدهد. این لایحه به مادۀ 12 معروف شد. لایحه را سال 93 در قانون بودجه گذاشتیم، سال بعد رفت در قانون رفع موانع تولید که خوشبختانه در آن دوره، ماده 12 قانون دائمی رفع موانع تولیدشد».
وی با بیان اینکه ماده ۱۲ می‌تواند جایگزین پایین بودن قیمت سوخت بشود، گفت: «ماده 12 راه افتاد، بسیاری از قراردادهای آن منعقد شد اما در سه سال اخیر، دولت یک ریال مادۀ 12 به شرکت‌های ریلی پرداخت نکرده است».
وی تاکید کرد: «اگر دولت مصمم باشد به توسعۀ حمل‌ونقل ریلی از نظر اقتصادی باشد راهش این است که ماده ۱۲ را دوباره عملیاتی کند».
حق دسترسی صفر در ترانزیت جاده
پورسیدآقایی با اشاره به چالش حق دسترسی بین راه‌آهن و جاده، بیان کرد: «در جاده کسی که بارش را حمل کند ۹ درصد فقط عوارض حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت می‌کند ولی اگر کسی در راه‌آهن بارش را حمل کند ۴۲ درصد باید بابت حق دسترسی به راه‌آهن پول بدهد».
وی توضیح داد: «از آن ۹ درصد هم درآمد مالیات ارزش افزوده را دارایی به کامیون‌داران بخشیده ولی راه‌آهن چون شرکت است این را می‌گیرد. یعنی کسی که بارش را در جاده ببرد، دولت هیچ پولی از آن نمی‌گیرد اما در راه‌آهن ۴۲ درصد به‌عنوان حق دسترسی باید پرداخت کند».
این استاد دانشگاه گفت: «آن جاده را دولت ساخته و این خط آهن را هم دولت ساخته است، این چه تبعیضی است که از یک طرف، دولت‌ها، مجلس‌ها و تمام سیاست‌های کلی نظام می‌گوید اولویت با حمل‌ونقل ریلی است اما در عمل ما در بخش جاده‌ای سوخت را مجانی می‌دهیم، جاده هم مجانی می‌دهیم و این طرف که می‌رسیم 42 درصد کرایۀ حمل بار را انتظار داریم شرکت‌ها به‌عنوان حق دسترسی به راه‌آهن بدهند».
وی ادامه داد: «تجربۀ بانک جهانی نشان می‌دهد که تغییر راه‌آهن‌ها به سادگی ممکن نیست و تا زمانی که یک بحران در راه‌آهن کشور ایجاد نشود، سیاست‌گذاران و مقامات درصدد تغییر رویۀ جدی در راه‌آهن برنمی‌آیند و زمانی تغییرات در همۀ تجربیات دنیا اتفاق افتاده است که کشورها با بحران حمل‌ونقل مواجه شدند».
پورسیدآقایی با بیان اینکه در بهترین شرایط، تغییرات در سیستم راه‌آهن بین ۵ تا ۱۰ سال طول می‌کشد، گفت: «نباید انتظار داشت که طی دو یا سه سال یک دولت می‌آید و یک‌دفعه راه‌آهن از این‌رو به آن‌رو می‌شود.
اصل این است که باید این خط مشی را بگیریم، هدف را بفهمیم که راه‌آهن می‌تواند یکی از سودآورترین شرکت‌های کشور باشد و دولت‌ها اید مستمر ۵ تا ۱۰ سال حداقل در این زمینه کار کنند تا یک راه‌آهن پیشرفته و خوب برای کشور درست کنیم».
وجود سه مرکز لجستیک در کرمان
علیرضا فندرسکی، نماینده شورای گروه ترافیک در هیات مدیره جامعه مهندسان مشاور ایران نیز در این نشست با اشاره به پتانسیل‌ها، چالش‌ها و همچنین پروژه‌هایی که در استان کرمان در بخش حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و هوایی وجود دارد، صحبت کرد.
وی در بخشی از سخنان خود با اشاره به اهمیت بخش سرمایه‌گذاری در طرح جامع گفت: «کرمان موقعیت بسیار حساسی در بخش ترانزیت ریلی و جاده‌ای دارد. هم در کریدور جنوب به شمال و هم در کریدورهای شرق به غرب واقع شده است».
فندرسکی خاطرنشان کرد: «همچنین سه مرکز لجستیک بسیار مهم را در سند لجستیک کشور برای استان کرمان داریم شامل دهکدۀ لجستیک سیرجان، پارک لجستیک عمومی کرمان و پارک لجستیک کشاورزی جیرفت».
وی با بیان این که استان کرمان با 29 اسپوک و 27 هاب در تماس است، افزود: «26 پروژۀ نیمه‌تمام و در حال اجرا در استان کرمان داریم که حدود ۶ آزادراه با هزینۀ ساخت 97 همت با طول حدود 800 کیلومتر است و برای ساخت بزرگراه‌ها نیز حدود 46 همت نیاز است».
نماینده شورای گروه ترافیک در هیات مدیره جامعه مهندسان مشاور ایران ادامه داد: «در بخش ریلی نیز ما چند پروژه داریم که حدود 58 همت است و در مجموع در استان کرمان حدود 203 هزار میلیارد تومان برای تکمیل پروژه‌هایی که در پیوست بودجه قرار دارند و پروژه‌هایی که در طرح جامع منتخب شدند برای اجرا وجود دارد».
وی بیان کرد: «متاسفانه در جدوال پیوست لایحۀ بودجه 1403 هیچ تخصیصی برای این‌ها دیده نشده و برای یکی دو مورد از این‌ها فقط یک میلیون تومان دیده شده است. دربارۀ پروژه‌های بزرگراهی نیز به همین صورت است. مثلا برای بم – زاهدان، زاهدان – میرجاوه، برای تکمیل کل پروژه در استان کرمان و سیستان و بلوچستان، حدود ۸ هزار میلیارد پول نیاز داریم که برای استان کرمان حدودا بر اساس تخمینی که ما زدیم ۲.۶ همت است که از این رقم برای هر دو استان برای سال 1403، 172 میلیارد تومان از محل بودجه‌های عمومی دیده شده است».
فندرسکی با اشاره به فعال بودن ۴ پروژه در بخش راه‌آهن در استان کرمان، توضیح داد: «پروژۀ بم - جیرفت یکی از پروژه‌هایی است که مطالعه شده و در اعتبار پروژۀ لایحۀ 1403 عددش صفر است».
وی در بخش دیگری از سخنانش گفت: «اگر بخواهیم یک جمع‌بندی درخصوص مشارکت عمومی و خصوصی در کشور انجام دهیم، روند تخصیص بودجه، با اینکه به حمل‌ونقل ریلی توجه ویژه کردند و در تمام اسناد بالادستی گفته‌اند باید به 30 درصد برسد، متاسفانه نه تنها افزایشی نبوده بلکه هر سال کمتر شده و یا در همان حد مانده است».
احداث سه خط فرعی ریلی در استان کرمان
حسین عسکری مدیرعامل مهندسین مشاور تدبیرگران و عضو جامع مهندسان مشاور ایران نیز در این نشست با اشاره به مشوق‌های دولت در احداث خطوط ریلی تجاری، صنعتی و بررسی فرصت‌ها و چالش‌ها، گفت: «مطالعات oecd در خصوص اینکه کشورها چند درصد از تولید ناخالص ملی‌شان را صرف زیرساخت‌های حمل‌ونقلی می‌کنند نشان داد که بین یک تا حداکثر ۲ درصد جی‌دی‌پی در هر سال می‌تواند در توسعۀ زیرساخت‌های حمل‌ونقل سرمایه‌گذاری شود. در عمدۀ کشورها همین بوده و مفهومش این است که سبد خرج کشور بیش از این نمی‌شود انجام داد و اگر می‌خواهیم بیشتر هزینه کنیم کیک باید بزرگتر شود مثلا ما نمی‌توانیم بگوییم امسال می‌خواهیم 10 درصد در حمل‌ونقل هزینه کنیم. کشور خرج‌های دیگری هم دارد».
وی با اشاره به توسعۀ طول خطوط ریلی در ایران، بیان کرد: «ایجاد خطوط ریلی در ایران از سال 1308 تا ۱۴۰۰ را می‌توان در سه مقطع نگاه کرد، قبل از انقلاب که در مقاطع خاصی شبکه توسعه پیدا کرد. از سال ۵۷ تا ۶۸ که در دوران جنگ تحمیلی بودیم و توسعه نبود. توسعۀ اصلی شبکه از سال ۷۰ آغاز شده است».
عسکری افزود: «در تمام این دوره با وجود سیاست‌های مختلف و دولت‌های متفاوتی که با رویکردهای گوناگون سر کار بودند اما شیب توسعه یکنواخت حفظ شده است و تقریبا به شکل متوسط سالی 273 کیلومتر راه‌آهن ساخته شده است. از سال 1370 تا 1400 در بعضی مقاطع شاید این عدد به شکل موضعی تغییر کند اما کلیت آن این بوده است».
وی در ادامه با اشاره به نیاز یک واحد صنعتی، تجاری یا کارخانه برای استفاده از شبکۀ ریلی، خاطرنشان کرد: «بار ریلی خاصیتش این است که نمی‌توان آن را به ایستگاه برد و در واقع درب به درب است. ما باید به شبکه متصل بشویم و برای این اتصال باید خط فرعی احداث شود که تاثیر بسیار مهمی در افزایش عملکرد شبکه دارد».
مدیرعامل مهندسین مشاور تدبیرگران ادامه داد: «در سال 1396 نسبت طول خطوط فرعی به طول کل شبکه 27.2 بوده یعنی 11 هزار کیلومتر شبکه داشتیم و نزدیک 3 هزار کیلومتر هم خط فرعی داشتیم در 1401 با توجه به اینکه شبکه توسعه پیدا کرده این رقم به 14 هزار کیلومتر رسیده، یعنی طول خطوط فرعی سرعت کمتری داشته و شبکه را بیشتر توسعه دادیم».
لزوم بازنگری قانون خط فرعی
وی با بیان اینکه اگر شبکه را بسازیم اما خطوط فرعی نداشته باشیم نمی‌توان از آن‌ها انتظار بهره‌وری را داشت، گفت: «خطوط فرعی طبق قانونی که مصوب ۱۳۴۳ دربارۀ خطوط صنعتی و تجاری است، احداث می‌شود».
وی با بیان اینکه خطوط فرعی یکسری منافع غیرمستقیم ایجاد می‌کند که برای بنگاه قابل لمس نیست ولی برای اقتصاد ملی بسیار مفید است، اظهار کرد: «مثلا کاهش تصادفات و کاهش مصرف سوخت، برای بنگاه نیست و برای اینکه برای بنگاه نیز بتواند از آن استفاده کند، یکسری مشوق مانند تخفیف حق دسترسی، مشارکت دولت در احداث خط، تعهد بازپرداخت سرمایه‌گذاری و یارانۀ سود تسهیلات گذاشته شد».
عسکری قانون توسعۀ حمل‌ونقل عمومی را از دیگر مشوق‌ها بیان کرد و افزود: «دولت اعلام کرد هر شرکت یا کارخانه‌ای خواست به خط راه‌آهن وصل شود، زیرسازی را که خودش انجام داد، دولت هزینۀ روسازی و علائم را خودش می‌دهداین قانون از سال 92-93 عملیانی شد و استان کرمان با توجه به موقعیت‌هایی که در بحث‌های صنعتی دارد جزو پیشگامان این موضع بود و سه تا از خطوط فرعی در استان کرمان از این قانون استفاده کردند و الان مورد بهره‌برداری قرار گرفتند».
وی ادامه داد: «قانون بودجه سنواتی سال ۹۳ و شکل‌گیری ماده ۱۲ قانون دائمی رفع موانع تولید، ماده 27 قانون الحاق درخصوص مشارکت بخش خصوصی در پروژه‌های نیمه‌تمام و یارانۀ سود تسهیلات داد از دیگر مشوق‌هایی بود که از سوی دولت داده شد.
عسکری با بیان اینکه بسترهای قانونی خوب و متنوعی برای تشویق به سرمایه‌گذاری در خطوط فرعی ایجاد شده که دستگاه اجرایی و متولی باید شرایط به کارگیری آن را تسهیل کند، گفت: «متاسفانه طولانی شدن زمان تایید پروژه‌ها به دلیل بروکراسی مشکل ایجاد می‌کند و همچنین با توجه به تغییرات فراوانی که در محیط کسب‌وکار از سال ۱۳۴۳ تا امروز اتفاق افتاده و متقاضیان متنوعی الان درخواست دارند، قانون خط فرعی پتانسیل بازنگری دارد».
هنوز آزادراهی در استان کرمان نداریم
محسن صالحی، رئیس هیات مدیره مهندسین مشاور طرح گارنو از دیگر سخنرانان این نشست تخصصی بود.
وی با بیان اینکه تقریبا هنوز آزادراهی در استان کرمان نداریم، گفت: «از لحاظ نقشۀ توسعۀ راه‌ها و بزرگراه‌ها به نسبت وضعیت بهتری در استان کرمان داریم و کرمان تقریبا رتبۀ دوم کشوری را از لحاظ طول راه‌های اصلی و فرعی دارد».
صالحی با اشاره به وضعیت ریلی کرمان خاطرنشان کرد: «یکی از کریدورها کامل است و یکی از کریدورها که خود گل‌گهر دارد کار می‌کند بحث کرمان - سیرجان است که تحول خوبی در منطقه ایجاد خواهد کرد».
وی توضیح داد: «در کریدور اصلی بمبئی – مسکو، ۲۰ درصد محور زمینی و ریلی که در کل کشور باید احداث شود، از استان کرمان می‌گذرد».
صالحی افزود: «وضعیت شبکۀ بزرگراهی که در شبکۀ آسیا اروپا تعریف شده، تقریبا سه تا از محورهای اصلی H2، H70 و H78 مربوط به استان کرمان است و علیرغم اینکه راه‌های ترانزیتی مهمی در استان تعریف شده ولی از لحاظ میزان راه‌های ترانزیتی به نسبت راه‌های شریانی در کل کشور فاصلۀ جدی داریم».
وی با بیان اینکه سه نوع کریدور اصلی نوع یک، دو و سه در کرمان داریم، گفت: «در کریدور نوع یک که کریدور فیض‌آباد – بجستان - دیهوک – کرمان – بم – ایرانشهر است، دو محور ناقص، یکی محور دیهوک – راور – کرمان و یکی سه‌راهی رستم‌آباد - ایرانشهر را داریم که باید تکمیل شود».
رئیس هیات مدیره مهندسین مشاور طرح گارنو توضیح داد: «در کریدور هفت‌یک که محور تهران - قم - کاشان است بحث آزادراه سیرجان – شهربابک – انار را داریم که هنوز کار نشده و در کریدور شمارۀ نه‌یک هم که محور قم – اصفهان – شیراز – فسا است، محور موازی گل‌گهر یعنی سیرجان – قطروئیه – نیریز باقی مانده است».
وی ادامه داد: «در اولویت دو، تکمیل کریدور کهنوج – میناب – جیرفت را احتیاج داریم، تکمیل کریدور بم – فهرج – نصرت‌آباد – زاهدان و در نوع سه هم کریدور بزرگراهی جیرفت – بافت – سیرجان نیاز استان است».
صالحی بیان کرد: «در کریدور ریلی هم دو خطه کردن راه‌آهن زرند - کرمان – بم - فهرج را باید در برنامه‌های کلان داشته باشیم و همین‌طور در کریدور کرمان – سیرجان – شیراز، محور گل‌گهر – قطروئیه و محور گل‌گهر – بردسیر در دست اقدام است».
به ۵۷۰ هواپیما نیاز داریم
در ادامه حسن تیزمغز مشاور وزیر راه و شهرسازی گفت: «ما به ۵۷۰ هواپیما نیاز داریم اما به دلیل اینکه تحریم هستیم نمی‌توانیم هواپیما را مستقیم بیاوریم».
وی افزود: «تحریم را شاید بعضی‌ها ساده بگیرند و بگویند خبری نیست اما واقعا تحریم در صنعت هوایی موثر است. الان تعداد مسافران هم کم شده است و الان ما در مقابل نفت، هواپیما می‌آوریم».
تیزمغز ادامه داد: «ترانزیت کالای هوایی ما بسیار کم است و در کارگو تقریبا کار آن‌چنانی صورت نگرفته در صورتی که کارگو یک بازار بسیار خوب برای ماست که بتوانیم از این امکانات استفاده کنیم».
وی همچنین با اشاره به پیش‌بینی ایجاد بندر خشک در کرمان، بیان کرد: «این موضوع را از آقای استاندار پیگیری کردم، خوشبختانه توافقی را با روس‌ها امضا کردند و من فکر می‌کنم در آیندۀ نزدیکی عملیاتی می‌شود».
وی با بیان اینکه در رابطه با حمل‌ونقل مسافر مشکلات عدیده‌‌ای داریم، گفت: «۵ هزار اتوبوس را الان تصویب کردیم که دست‌دوم سه تا ۵ سال وارد کنیم و در این زمینه شما هم می‌توانید به عنوان بخش خصوصی به ما کمک کنید».
مشاور وزیر راه و شهرسازی توضیح داد: «۷ میلیارد پول در کره داشتیم قرار بود یک بخش از این پول را در زمینۀ نوسازی فرودگاه امام استفاده کنیم و بخشی هم در زمینۀ احداث واحدهای مسکونی. به دلایل مختلف این پول جابه‌جا و کم شد و بعد به قطر رفت و بلوکه شد».
وی افزود: «در حال حاضر با یک شرکت چینی توافق کردیم در مقابل نفت بیاید فرودگاه امام را برای ما توسعه بدهد، و فرودگاه امام را در آیندۀ نزدیک توسعه خواهیم داد، قراردادش را بستیم، کار تقریبا شروع شده است. کل فرودگاه امام مد نظر است که توسعه پیدا کند و حجم آن را به ۳۰ میلیون مسافر برسانیم».
وی با اشاره به وجود ۵ فرودگاه در کرمان، گفت: «فرودگاهی که در کرمان هست می‌تواند زمینه‌های خیلی خوبی را برای حمل‌ونقل چه ترانزیتی و چه مسافر انجام دهد که یک کریدور خوب حمل‌ونقل هوایی بشود».
تیزمغز دربارۀ راه‌آهن نیز اظهار کرد: «ما یک بخشی از راه‌آهن را باید با نفت انجام بدهیم که الان به مشکل خوردیم. راه‌آهن اصفهان - تهران هنوز با چینی‌ها به جایی نرسیدیم ولی سعی می‌کنیم ان‌شاءالله بتوانیم در این رابطه کاری را انجام بدهیم اما کلا برای راه‌آهن گام‌های خوبی برداشته شده اما کافی نیست».
نظر خود را بنویسید